“5年以后，比亚迪在规模上能够做到真正的全球第一！”

2025股东大会上，王传福再次喊出了豪言壮语。

那么问题来了，全球第一到底是什么规模？

以销量计算，2025年的丰田是1132万辆。460万辆的比亚迪，至少需要翻个倍才能实现；

而以营收计算，2025年的大众是2.5万亿人民币。8000亿的比亚迪，得在销量翻倍的同时，均价再提高50%！

然而，船夫哥画过的饼远不止这一张。

早在2007年，王传福就曾在比亚迪F6的下线仪式中放言：2015年要成为中国第一，2025年成为世界第一。

要知道，彼时的比亚迪刚从电池企业转行造车4年，年销量还不足10万辆。

一家名不见经传的车企，说要成为全球第一，当时的所有人都在当笑话看。

但谁承想，这个目标真的以一种可以解释的方式实现了！2015年，比亚迪新能源销量全国第一；2025年，比亚迪纯电动车销量全球第一。

如果从“船夫哥吹过的牛，基本都能成真”的角度看，5年以后的比亚迪，也许真能在全球吃掉竞争对手的市场份额，实现20%的年复合增长率，一路走上神坛。

那么，这份“5年之期”到底有几分可信度？比亚迪又会祭出哪些举措？

今天，就让我们来好好聊聊！

先说一个现象，在经历过一段狂飙突进的增长期、成为全球第五大车企之后，近两年比亚迪的销量增速确实在放缓。

2021-2025年的数据，分别是75.4%、152.5%、61.9%、41.3%、7.7%。进入2026年，比亚迪上半年的销量增速甚至成了负数，同比下滑约15.7%。

这背后的原因，有很多。

新能源购置税政策调整，销量在去年提前释放完毕；国内乘用车大盘缩水20%；汽车消费结构发生变化；二代刀片电池产品更新换代，亟待释放产能……

但还有一个不容忽视的影响因素，是比亚迪正在主动放弃卷价格。

回顾比亚迪此前的打法，2021与2022年比亚迪的销量爆发，得益于刀片电池+DM混动的技术组合拳，叠加垂直整合带来的成本优势。

除了树立比亚迪纯电车型的安全标签，比亚迪的插混车型也下探到了与合资燃油车相同的定价，以此顺利吃上了新能源领域的最大红利。

2023年初，比亚迪正式提出“油电同价”，全系推出冠军版，秦PLUS DM-i只要“998”。（详情请戳：《2023车市大洗牌！比亚迪第一刀，挥向了合资车！》）

2024年初，比亚迪提出“电比油低”，全系更新至荣耀版，秦PLUS DM-i下探到“798”。（详情请戳：《998秦再降2万！“比油低”的比亚迪王炸开局，价格战谁能幸免？》）

同一款车，不说增加的配置、也不说终端优惠，单是起售价，3年间就降了3.4万元。实打实的降价，帮助比亚迪一路攻城略地，实现了快速扩张。

进入2025年，当所有人都在猜测比亚迪准备降多少的时候，迪王反而“收手”了，转身喊出全民智驾的口号，并且为天神之眼A/B城市辅助驾驶兜底1年，开始打智能牌。

这固然是响应国家政策的号召。

2024年下半年，国家开始频繁呼吁“防止‘内卷式’恶性竞争”、“综合整治‘内卷式’竞争”；2025年国家发改委、工信部、市场监管总局等多部门针对汽车行业的无序竞争展开行动，要求企业调整低于成本价销售等行为。

经历过野蛮发展期的新能源行业，必然要转向“强监管、促规范、高质量发展”的新阶段。

另一方面，愈演愈烈的价格战也在侵蚀车企的利润。

即便是出于良性成长的角度，比亚迪也必须切换打法，寻求高质量发展。

对于比亚迪来说，最大的杀手锏并不是规模化带来的价格优势，而是多年来持续高额投入研发的技术领先，也是比亚迪最深的护城河。

但，正如王传福在半年前的临时股东大会所说的，“过去几年，比亚迪打的是‘顺风战’。现在，对手与自己的技术差距越来越小。”

在他看来，新技术往往只能维持18个月的领先。差距缩小后只要坚持不降价，销量必然会出现下滑。这问题的唯一解，就是再引发一轮新的技术领先。

比亚迪的转机，发生在2026年5月。

虽然同比0.26%的涨幅并不多，却象征着比亚迪已经重回销量正向增长的轨道。6月份5.26%的同比增长、超过40万的销量，也证明了这一点。

用王传福的话说，比亚迪“最坏的时刻已经过去，后面的数据只会越来越好。随着第二代刀片的产能爬坡，我相信每个月应该有2-3万的增长，直到今年年底。”

比亚迪的底气，依然源自强大的技术能力。

今年3月，比亚迪发布二代刀片电池及闪充技术，5分钟能从10%充到70%，9分钟能从10%充到97%，零下30度从20%充到97%只比平时慢3分钟。

截至6月17日，比亚迪累计建成6682座闪充站，覆盖全国321座城市。年底还将进一步扩大至2万座，让全国用户都能享受到闪充带来的便利。

这也就是说，比亚迪在用技术解决“充电慢”和“充电难”这两大难题，也用一大串硬核数字，宣布了电动化上半场正式收官。

紧接着，比亚迪又即刻奔赴智能化的下半场。

今年5月，比亚迪率先宣布为城市领航辅助功能进行安全兜底，并推出中国首款4nm制程智驾芯片璇玑A3、以及多模态大模型智能体迪迪虾。

硬核技术炸场的效果，也非常直接：比亚迪又双叒叕爆单了。

根据一线门店信息，目前搭载二代刀片电池的车型（如宋Ultra EV、唐L EV、腾势 Z9GT等），提车周期已经拉到了1-2个月，热销版本甚至要3-4个月。

王朝网的新旗舰大唐EV，在上市当天更是获得了超15万订单。

王传福更是在股东大会上坦承，“二代刀片和闪充电池产能在爬坡，今年的汽车销量取决于电池产量。”

即，比亚迪目前订单量是充足的。只不过受限于二代刀片电池生产的技术复杂度、生产良率、核心材料供应，销量无法跟随订单量同步爆发。

据行业信息显示，弗迪电池已于5月完成了第一批产线改造。能释放更多产能的第二批产线改造，将于6月底完成。

一旦电池产线调整完毕，积压的订单会被更快消化，比亚迪下半年的销量也会水涨船高。

而在智能化领域，比亚迪同样有信心打赢这场仗。

“一旦法规落地，比亚迪会推出全系列符合L3相关的产品”。“比亚迪在算法、在计算、在人工智能方面也有深入布局。只是时间不到，还不能给大家透露更多进展。”

言外之意，除了桌面上的王炸明牌，比亚迪桌面下还有其他底牌。

而这些，将在接下来为比亚迪长期的销量增长提供强有力支撑。

前不久，“极片Lab”爆料称，比亚迪准备将汽车工程院拆分为王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌研究院。

未来，比亚迪汽车工程院将作为技术中台，仅保留刀片电池、DM混动、云辇、易四方等核心技术的研发工作；

五大品牌研究院，要承接本品牌的产品定义、车型规划与整车落地，对各自品牌的市场表现负责。

几乎同一时间，晚点LatePost也爆料，比亚迪计划让旗下子品牌自负盈亏，仰望暂不在其中。

大刀阔斧调整组织架构背后的逻辑，不言自明：

总院集中力量办大事，固然利好研发。但在子品牌产品线铺开的当下，更需要让决策链条前置，让定义产品的环节更加贴近用户、贴近市场需求。

说白了就是，总院负责提供技术底座，分院各取所需、根据品牌定位和产品定位量身打造新车，最大程度规避“叫好不叫座”的尴尬，避免资源浪费。

但前端工作，并不是比亚迪未来5年最大的重点，海外才是。

比亚迪今年的销量目标是500-550万台，相比去年的460万台要有10-20%的增长。

但有意思的是，国内还没开始发力，海外市场先坐不住了——

2026年才刚刚过半，比亚迪的海外销量预期已经从130万台调高到150万台，再到160万台。王传福也透露，“有望超越原定160万辆的目标。”

同比增长接近100%的海外需求，无疑为比亚迪提供了有力的销量支撑。55开的占比，既符合比亚迪的中长期目标，也是通往全球车企的必经之路。

甚至在海外，比亚迪的品牌形象都比在国内市场要高端不少！

定位紧凑级的比亚迪元PLUS（Atto 3），在德国市场起售价38990欧元，比42490欧元起售的Model 3没低太多，甚至存在一定的竞争关系。

毕竟在外国人的视角里，比亚迪的销量比特斯拉还猛，是名副其实的全球最大新能源车企。再叠加丰富的配置、合理的定价和出色的智能化表现，想不卖爆都难。

而在东南亚市场，日系车在东南亚6个主要国家的销量正在持续下滑。

在这背后，是比亚迪和奇瑞、MG、长城等中国品牌，在日系车的领域疯狂攻城略地。而比亚迪，无疑是其中增长最猛的那个。

看到这里，比亚迪到底是什么打法，已经非常明了。

在国内依旧坚持高研发投入，从规模化效应转为高质量发展，用多品牌战略和丰富的高端产品线，来提升单车均价、营收和利润率——这是大众的打法；

而这部分损失的销量，由销往海外的经济型车来填补——这是丰田/本田的打法；

而等到时机成熟，仰望、方程豹、腾势等品牌又可以像当年雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪进驻北美一样，再走一遍高端品牌的出海路。

更何况，比亚迪还在考虑入主F1，来进一步增强品牌影响力。想进一步了解的小伙伴，可以戳这篇：《紧追奥迪和凯迪！比亚迪进F1，还要再迈三道坎？》

先进技术+产品矩阵+强品牌力……比亚迪的5年之期，或许真的能实现。

目前，全球销量第五的比亚迪已经走到了中国车企未曾到达过的地方。

再往前的风景，每一步都是陌生的。

如何站到全球汽车行业的顶点，还有太多的东西需要摸索。“5年之后规模全球第一”的目标，难度真的不小。

然而今日的中国新能源，正在背靠全球最大的单一市场和全球最勤劳的行业人才，改写着全球汽车市场的格局。

正如在汽车行业的百年历史中，没有永远的第一名。中国车企登顶，只差时间早晚。

而第一个登顶的勇者是否会是比亚迪，5年之期又是否会如期而至，就让时间来证明一切吧。

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等一个“5年之期”！